تاریخچه فرمول یک؛ هفتاد سال سرعت

با شتابچی همراه باشید تا به تاریخ ۷۰ ساله مسابقات فرمول یک نگاهی بیندازیم.

اتومبیلرانی «فرمول یک» برای دهه‌ها است که در میان هیجان‌انگیزترین و محبوب‌ترین رشته‌های ورزشی قرار دارد و چهره‌های شاخص آن مانند مایکل شوماخر را خاص‌وعام می‌شناسند. این ورزش میلیون‌ها بیننده در سراسر دنیا دارد و در حین مسابقات آن، سرعت اتومبیل‌ها تا ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت هم می‌رسد. اما مانند هر عرصه‌ی دیگری، فرمول ۱ هم تاریخچه‌ی خودش را دارد؛ با همه‌ی فراز و نشیب‌ها و لحظات تلخ و شیرین‌اش.

تعریف فرمول یک

فرمول یک، Formula One یا به‌اختصار F1 بالاترین سطح مسابقات اتومبیل‌رانی تک‌سرنشین، «چرخ‌باز» و «کاکپیت‌باز» (یا اتاقک‌باز) است که توسط فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FISA/FIA) برگزار می‌شود و «گروه فرمول یک» (Formula One Group) حق‌امتیاز آن را در دست دارد.

عبارت «فرمول» به مجموعه قوانین مسابقات اشاره دارد

منظور از چرخ‌باز بودن اتومبیل این است که چرخ‌های خودرو خارج از بدنه‌ی اصلی، یعنی در طرفین آن قرار می‌گیرند؛ درحالی‌که در اتومبیل‌های معمول، چرخ‌ها زیر گلگیر و بدنه جای گرفته‌اند. همچنین عبارت فرمول یا Formula به مجموعه‌ای از قوانین و مقررات اشاره دارد که شرکت‌کنندگان مسابقات و اتومبیل‌های آن‌ها ملزم به پیروی از آن هستند. فرمول ۱ با نام فرمول آ (Formula A) هم شناخته می‌شود؛ ضمن اینکه رشته‌های دیگری مانند فرمول ۲ (به‌اختصار F2) یا فرمول E هم وجود دارند که مسابقات آن‌ها با شرایط و آیین‌نامه‌هایی متفاوت از F1 برگزار می‌شود.

هر فصل مسابقاتی فرمول یک شامل مجموعه‌ای از مسابقات است که تحت نام «گراند پری» (Grands Prix) یا «جایزه بزرگ» برگزار می‌شوند. مسابقات معمولا در پیست‌های مخصوص این رشته یا به‌ندرت در جاده‌ها یا مسیرهای شهری خاص انجام می‌شود.

از لحاظ ظاهری، اتومبیل‌های F1 بدنه‌ای کشیده و خاص دارند که یک باله در جلو و یک باله هم در عقب آن قرار گرفته است؛ بدنه‌ای که امروزه از فیبر کربن یا مواد بسیار سبک دیگر ساخته می‌شود. در این اتومبیل‌ها اتاقک راننده روباز است و موتور معمولا در پشت سر راننده، بین اتاقک و محور چرخ‌های عقب قرار گرفته است. فناوری ساخت این موتورها در اختیار تولیدکننده‌های معدودی است و درحال‌حاضر کمپانی‌های فراری، هوندا، مرسدس بنز و رنو تولیدکنندگان اصلی آن‌ها به شمار می‌روند. سوای طراحی و ساخت خودروهای فرمول یک، شرکت‌های بزرگ تیم‌های منحصر به خودشان را هم دارند که در ادامه در این مورد هم صحبت خواهیم کرد.

تاریخچه‌ی مسابقات فرمول یک

ریشه‌های فرمول یک به روزهای آغازین مسابقات اتومبیل‌رانی باز می‌گردد؛ به‌ویژه به سال‌های مابین جنگ جهانی اول و دوم. درواقع اولین طرح‌ها پیرامون راه‌اندازی مسابقات قهرمانی رانندگان فرمول ۱ در اواخر دهه‌ی ۳۰ میلادی شکل گرفت که البته با شروع جنگ جهانی دوم، بی‌نتیجه ماند.

اولین مسابقه رسمی فرمول یک در سال ۱۹۵۰ برگزار شد

پس از اتمام جنگ، در سال ۱۹۴۶ ایده‌ی مسابقات فرمول ۱ دوباره مطرح شد و کمیته‌ای از فدراسیون بین المللی اتومبیل رانی (که آن زمان FIA نام داشت) برای اولین‌بار قوانینی برای آن تعیین کرد. سال بعد عزمی جدی برای راه‌اندازی مسابقات قهرمانی رانندگان شکل گرفت که در ماه مه سال ۱۹۵۰ به برگزاری اولین مسابقه‌ی فرمول یک قهرمانی جهان منجر شد. میزبان این رقابت که جایزه بزرگ بریتانیا ۱۹۵۰ نام داشت، پیست سیلورستون انگلستان بود، اما درواقع اولین مسابقه‌ی رسمی F1 (ولو نه در سطح جهانی) یک ماه پیش از آن در فرانسه برگزار شده بود. در این میان، تیم ایتالیایی آلفا رومئو برنده‌ی فصل افتتاحیه مسابقات جایزه بزرگ انگلستان شد و رانندگان‌اش سه جایگاه نخست رقابت‌ها را قبضه کردند. پس از آن به‌مرور مسابقات بیشتری به رقابت‌های قهرمانی پیوستند و مسابقات دیگر فرمول یک هم به کار خود ادامه دادند؛ تا سال ۱۹۸۳ که مسابقات غیر قهرمانی به‌دلیل هزینه‌های سرسام‌آورشان کنار گذاشته شدند و پس از آن رقابت‌های فرمول یک تنها در قالب مسابقات قهرمانی جهان دنبال شد.

در آن دوران، بخش قابل توجهی از شرکت‌کننده‌های مسابقات F1 رانندگان مستقل بودند که با هزینه و اتومبیل‌های خودشان وارد گود رقابت می‌شدند، اما بااین‌حال بازیگران اصلی صحنه‌ی مسابقات کمپانی‌های بزرگی مانند آلفا رومئو، فراری، مازراتی و مرسدس بنز بودند که تاسیس‌شان به قبل از سال‌های جنگ بازمی‌گشت. در این میان، خوان مانوئل فانخیو آرژانتینی از راننده‌های پرآوازه‌ی دهه‌ی ۵۰ میلادی بود که توانست مقام قهرمانی پنج دوره از مسابقات فرمول یک را، هربار با اتومبیل یک کمپانی، به دست آورد. همچنین باید از جوزپه فارینا، راننده‌ی ایتالیایی آلفا رومئو، هم یاد کنیم که نفر اول جایزه بزرگ بریتانیا ۱۹۵۰ شده بود.

سال‌های آغازین فرمول یک در کنار موفقیت‌ها و جذابیت‌های‌اش، از مشکلات و اتفاقات ناگوار خالی نبود. در سال‌های ۱۹۵۲ و ۱۹۵۳ تعداد شرکت‌کننده‌های فرمول یک کمتر از حد انتظار بود و همین باعث شد که مسئولین برگزاری رقابت‌ها به سراغ مسابقاتی براساس آیین‌نامه‌ی فرمول دو بروند؛ مسابقاتی که در هردوی آن‌ها آلبرتو اسکاری ایتالیایی مقام اول را کسب کرد. همچنین متاسفانه در این دهه ۱۳ تن از رانندگان فرمول یک جان خود را در پیست مسابقه از دست دادند.

موتور اتومبیل‌های فرمول یک قبلا در جلو قرار داشت

در اولین فصول رقابت‌های F1 ساختار اتومبیل‌ها عملا همانی بود که در خودروهای پیش از جنگ دیده می‌شد: موتورشان در جلو قرار می‌گرفت، لاستیک‌های آج‌دار کم‌عرض داشتند و از موتور ۱.۵ لیتری سوپرشارژ یا ۴.۵ لیتری معمولی بهره می‌بردند. آلفا رومئو ۱۵۸ از محصولات شاخص این دوران بود. در سال ۱۹۵۴ برگزارکنندگان مسابقات دوباره به سراغ قوانین فرمول یک رفتند که موجب شد حجم قابل قبول برای موتورها به ۲.۵ لیتر محدود شود. در این دوره مرسدس بنز به پشرفت‌های چشمگیری دست پیدا کرد، اما پس از حادثه مسابقه ۱۹۵۵ لومان در فرانسه، این کمپانی از مسابقات کناره گرفت و تا سال ۱۹۸۹ در رقابت‌ها شرکت نکرد. طی حادثه‌ی لومان، که از آن به‌عنوان یکی از فاجعه‌بارترین تصادفات دنیای اتومبیل‌رانی یاد می‌شود، در پیست سرت تصادف شدیدی رخ داد و قطعات متلاشی‌شده‌ی اتومبیل بنز ۳۰۰ ا‌س ال آر به‌همراه بدنه‌ی شعله‌ور آن که از آلیاژ منیزیم ساخته شده بود، به دل جمعیت پرتاب شد. این اتفاق ناگوار بیش از ۸۰ تماشاچی و همین‌طور پیر بولین، راننده‌ی مرسدس بنز، را به کام مرگ کشاند و حدود ۱۸۰ نفر را هم مجروح کرد.

در حادثه سال ۱۹۵۵ لومان بیش از ۸۰ نفر کشته شدند

در اواخر دهه‌ی ۵۰ میلادی کمپانی انگلیسی کوپر اتومبیلی را معرفی کرد که موتورش در عقب قرار داشت و تا پیش از پایان سال ۱۹۶۱ دیگر تولیدکننده‌های خودرو هم همین رویه را در پیش گرفتند. در این بین، در سال ۱۹۵۸ تمام شرکت‌کننده‌ها موظف شدند که از سوخت بنزینی استاندارد استفاده کنند و سوخت‌های بر پایه‌ی الکل قدغن شد. در همان سال مسابقات قهرمانی «خودروسازان» فرمول یک هم کارش را آغاز و در کنار مسابقات قهرمانی ستارگان یا همان رانندگان F1 جایی برای خود دست‌وپا کرد. در همان سال مایک هاثورن، راننده‌ی انگلیسی تیم فراری، مسابقه‌ی جایزه‌ی بزرگ فرانسه را برد و آغازگر سال‌هایی پر از پیروزی برای رانندگان انگلیسی شد؛ درحالی‌که هم‌وطن او استیرلینگ ماس با وجود درخشش در رقابت‌های مختلف فرمول یک، نتوانست در هیچ‌یک از مسابقات قهرمانی جهان به مقام نخست برسد. جیم کلارک، جکی استوارت، جان سرتیز، جک برابام، گراهام هیل و دنی هالم (شماری از بریتانیا و باقی از استرالیا) جزو رانندگان مطرح این دوره بودند که طی سال‌های ۱۹۶۲ تا ۱۹۷۳ به ۹ مقام قهرمانی ستارگان دست پیدا کردند. همچین در این بازه‌ی زمانی، تیم‌های انگلیسی ۱۰ جایزه قهرمانی خودروسازان فرمول یک را به چنگ آوردند.

خودروی لوتوس ۲۵ از اتومبیل‌های پیشتاز این دوره محسوب می‌شد که با شاسی آلومینیومی یکپارچه‌ی خود، اصطلاحا طرحی نو درانداخته بود. در ادامه، یعنی سال ۱۹۶۸ هم شرکت سازنده‌ی آن یعنی لوتوس کارز یکی از اولین تولیدکننده‌های اتومبیل فرمول یک بود که پس از کاهش محدودیت‌های موجود در زمینه‌ی حمایت مالی، با رنگ‌آمیزی اتومبیل خود به رنگ‌های قرمز، سفید و طلایی، تبلیغات روی بدنه را به شکل امروزی باب کرد. اواخر دهه‌ی ۶۰ با یک تغییر بزرگ دیگر هم همراه بود: استفاده از باله‌های عقب. زمانی که سازندگان اتومبیل‌های فرمول یک متوجه شدند که به‌کارگیری باله‌ها چقدر می‌تواند در افزایش چسبندگی خودرو به زمین و در نتیجه افزایش سرعت پیچیدن اتومبیل‌ها تاثیر داشته باشد، سراغ باله‌های بزرگ و بزرگ‌تر رفتند و به‌مرور ارتفاع باله‌ها از بدنه را هم بیشتر کردند. بااین‌حال، سال ۱۹۶۸ تلخی برای فرمول یک بود و ۵ راننده طی آن جان خود را از دست دادند. همین اتفاق باعث شد که مسئولین مسابقات استفاده از باله‌های بلند را ممنوع کنند و قوانین تازه‌ای را برای افزایش ایمنی در نظر بگیرند.

استفاده از باله عقب و تبلیغات روی بدنه از دهه ۶۰ میلادی باب شد

با ورود به دهه‌ی ۷۰ میلادی اتومبیل‌های فرمول ۱ به مرور سریع‌تر و جمع‌وجورتر شدند. کمپانی لوتوس در این زمان دوباره خودی نشان داد و لوتوس ۷۸ و بعدا لوتوس ۷۹ را معرفی کرد؛ اولین خودروی فرمول یک دنیا که به‌شکلی تمام‌وکمال از نیروی آیرودینامیک برای چسبیدن بهتر به زمین بهره می‌برد. این پیشرفت در طراحی بدنه‌ی آیرودینامیک به رانندگان امکان می‌داد که بتوانند پیچ و خم‌های تند پیست‌ها را با سرعت بسیار بیشتری پشت سر بگذارند. در دهه‌ی فوق همچنین به ندرت می‌شد شرکت‌کنندگان مستقل را در دور رقابت‌ها دید؛ چرا که هزینه‌های شرکت در مسابقات بسیار بالا رفته بود. البته در عوض اتومبیل‌ها حسابی پیشرفت کرده بودند و به‌لطف موتورهای توربوشارژ، سرعت و قدرت خودروها افزایش چشمگیری پیدا کرده بود.

با تمام این اوصاف، ایمنی مسابقات همچنان موضوع بحث‌برانگیزی بود و حوادث ناگواری که برای راننده‌ها پیش می‌آمد طبیعتا روی زندگی همکاران‌شان هم اثر می‌گذاشت؛ مثلا جکی استوارت، فاتح سه دوره‌ی مسابقات قهرمانی جهان، پس از آنکه فرانسوا سورت، همکار و دوست صمیمی او، در ۱۹۷۳ در پی تصادفی درگذشت، از ادامه‌ی این حرفه انصراف داد. یا در سال ۱۹۷۵ در جریان مسابقات جایزه بزرگ اسپانیا، امرسون فیتیپالدی برزیلی پس از حادثه‌ای که برای اتومبیل رولف اشتوملن آلمانی رخ داد و به مرگ چهار نفر از حاضرین منجر شد، از نشستن پشت فرمان سر باز زد.

دهه ۷۰ با درخشش نیکی لائودا از تیم فِراری همراه شده بود

در این دوره تیم فراری توانست با رانندگانی همچون نیکی لائودا و کلی رگاتزونی دوباره خودش را مطرح کند. لائودا در ۱۹۷۵ یک قهرمانی ستارگان جهان را به دست آورد و در سال بعد هم در ۶ مسابقه پیروز میدان شد؛ تا اینکه حین مسابقات جایزه بزرگ آلمان در همان سال، تصادف سنگینی کرد که به سوختگی شدید سر و صورت او منجر شد. در این حادثه ریه‌های او هم آسیب دید و شدت جراحات‌اش به اندازه‌ای بود که گمان نمی‌رفت زنده بماند. بااین‌حال و در کمال ناباوری، لائودا شِش هفته بعد دوباره پشت فرمان نشست و دوباره وارد گود رقابت شد؛ رقابتی که البته با پیروزی جیمز هانت بریتانیایی، رقیب اصلی او، در مسابقه‌ی پایانی خاتمه یافت.

سال ۱۹۷۸ از راه رسید و کمپانی لوتوس نوآوری دیگری ارائه داد که می‌توانست با افزایش ضریب چسبندگی خودرو، کنترل آن را بهبود ببخشد؛ امری که با بازنگری در طراحی طرفین و سطح زیر بدنه‌ی خودرو امکان‌پذیر شده بود. لوتوس یک کارت برنده‌ی دیگر هم در آستین‌اش داشت: ماریو اندرتی که توانست در ۱۶ مسابقه به ۶ پیروزی دست پیدا کند. اما این سال پایان خوشی برای کمپانی انگلیسی نداشت و با مرگ رونی پیترسن، هم‌تیمی اندرتی، حین مسابقه‌ی جایزه بزرگ ایتالیا، آغازی را بر پایان موفقیت‌های لوتوس رقم زد.

دهه‌ی ۷۰ میلادی با تغییراتی در ساختار مسابقات F1 و حقوق تجاری آن هم همراه بود؛ تغییراتی که به دست برنی اکلستون، مدیرعامل سابق گروه فرمول یک انجام شد و این ورزش را به تجارتی جهانی و یک میلیارد دلاری تبدیل کرد. او در ۱۹۷۱ تیم خودروسازی برابام را خریداری کرد و با این کار به عضویت انجمن خودروسازان فرمول یک (FOCA) درآمد که در ۱۹۷۸ به مقام ریاست آن هم رسید. تا پیش از اکلستون، بسیاری از جنبه‌های مسابقات فرمول یک به دست مالکان پیست اداره می‌شد، اما فعالیت‌های او به تیم‌ها اعتبار بیشتری بخشید و بازار نقل و انتقالات را هم رونق داد.

در ۱۹۷۹ فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی از FIA به FISA تغییر نام داد و تقریبا اندکی پس از آن با FOCA بر سر قوانین مسابقات فرمول یک و سهم‌اش از سودآوری این صنعت وارد جدال شد. این غائله که با تحریم یک مسابقه از سوی FOCA به اوج رسید، سرانجام در سال ۱۹۸۱ با «توافق‌نامه‌ی کنکورد» ختم به خیر شد.

به سال ۱۹۸۰ رسیدیم؛ زمانی که آلن جونز (راننده‌ی استرالیایی فرمول یک) و تیم مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز یکه‌تاز میدان مسابقات بودند؛ جایگاهی که نلسون پیکه برزیلی یک سال بعد با پیروزی در مسابقه‌ی جایزه بزرگ آمریکا آن را تصاحب کرد. سال بعد با درخشش ژیل ویلنوو کانادایی و دیدیه پرونی فرانسوی برای تیم فراری همراه بود، اما روزگار خوش این دو هم‌تیمی (و البته رقبای سرسخت) هم دوام چندانی نداشت. ویلنوو در تصادفی با سرعت ۲۳۰ کیلومتر بر ساعت در مسابقه‌ی جایزه بزرگ بلژیک کشته شد و پرونی هم دو ماه بعد حین تمرین برای جایزه بزرگ آلمان شدیدا آسیب دید و برای همیشه از دور رقابت‌ها کنار رفت.

تیم مک‌لارن در دوران طلایی هشت ساله خود، هفت بار قهرمان جهان شد

اکنون دیگر مدتی می‌شد که با معرفی RS01 از کمپانی رنو در ۱۹۷۷، دوره‌ی حکمرانی موتورهای توربوشارژ مدرن شروع شده بود. در این میان پیکه با تیم برابام دومین قهرمانی‌اش را این‌بار در سال ۱۹۸۳ رقم زد و لائودا هم سال بعد مقام اول رقابت‌ها را به چنگ آورد که همین آغازگر دورانی طلایی برای کمپانی مک لارن بود؛ دورانی هشت ساله که مک‌لارن با لائودا، آیرتون سنا و آلن پراست هفت مقام قهرمانی جهان را از آنِ خود کرد. نقطه‌ی اوج تیم مک‌لارن سال ۱۹۸۸ بود که توانست از میان ۱۶ مسابقه در ۱۵ تای آن‌ها پیرون میدان باشد. اما در فصل بعدی رقابت‌ها به‌کارگیری موتورهای توربو قدغن و رفاقت پراست و سنا هم خدشه‌دار شد و این‌طور شد که روزگار خوش مک‌لارن به پایان رسید.

در آن زمان اتومبیل‌های فرمول یک به‌طور چشم‌گیری قدرتمند شده بودند و همین باعث شد تا برگزارکنندگان مسابقات قوانین سختگیرانه‌تری را در مورد آن‌ها به کار بگیرند؛ قوانینی که به محدودیت‌هایی در زمینه‌ی طراحی آیرودینامیک در سال ۱۹۸۳ و ممنوعیت پیت استاپ (توقف خودرو در مسیر ویژه در زمان تمرین یا مسابقه، جهت سوخت‌گیری، تعویض تایرها و…) منجر شد. البته موتورهای توربو مصرف سوخت بالایی داشتند و برای همین وجود پیت استاپ در مسابقات لازم به نظر می‌رسید، ولی همین قوانین جدید به ممنوعیت کامل موتورهای توربوشارژر در ۱۹۸۹ هم منجر شد. دهه‌ی ۸۰ میلادی با پیاده‌سازی اولین سیستم‌های کمک راننده هم همراه بود که لوتوس در این زمینه هم پیشتاز به شمار می‌رفت. یکی دیگر از نوآوری‌های تاثیرگذار این دهه در اتومبیل MP4/1 مک‌لارن دیده می‌شد. این خودرو در ظاهر شاید محصولی انقلابی به نظر نمی‌رسید، اما اولین اتومبیلی بود که به‌جای شاسی فلزی، با شاسی یکپارچه فیبر کربن ساخته شده بود.

پس از آن، در سال‌های آغازین دهه‌ی ۹۰، فناوری‌هایی مانند گیربکس‌های نیمه اتومات و سیستم کنترل کشش، دیگر قابلیت‌هایی معمولی به شمار می‌رفتند. البته این فناوری‌های جدید گاهی اصول FISA را به چالش می‌کشیدند؛ به‌طوری که حتی تا دو دهه بعد از آن هم فدراسیون اتومبیل‌رانی مدام با ادعاهای مخالفان فرمول یک، مبنی بر اینکه نقش راننده‌ها در برابر فناوری و ساختار خودروها اهمیت چندانی ندارد، مقابله می‌کرد.

تصادف مرگبار آیرتون سنا در ۱۹۹۴ یک‌بار دیگر ایمنی مسابقات را زیر سوال برد

دهه‌ی ۹۰ میلادی با پیروزی‌های پی‌درپی تیم ویلیامز و مک‌لارن همراه بود؛ به‌طوری که مک‌لارن طی این مدت به ۷ قهرمانی خودروسازان و ۹ قهرمانی ستارگان دست پیدا کرد. ویلیامز هم مانند مک‌لارن ۱۶ عنوان قهرمانی جهان داشت؛ البته ۹ قهرمانی در جایگاه خودروساز و ۷ قهرمانی برای رانندگان. در این میان، آلن پراست و آیرتون سنا، چه در جایگاه هم‌تیمی و چه به‌عنوان حریفی از تیم مقابل، به رقابت با هم ادامه می‌دادند. اما نبرد آن‌ها به دنبال بازنشستگی پراست در سال ۱۹۹۳ و پس از آن تصادف و مرگ سنا در ۱۹۹۴، به پایان رسید؛ تصادفی که با خروج اتومبیل سنا از مسیر مسابقه و برخورد با دیواری بتنی، با سرعت ۲۳۰ کیلومتر بر ساعت رخ داد. او در هنگام فوت تنها ۳۴ سال داشت. این حادثه باعث شد تا مسئولین به‌طور جدی‌تری به فکر ارتقای استانداردهای فرمول یک بیفتند و FISA معیارهای تازه‌ای را برای محدود کردن سرعت اتومبیل‌ها و بهبود ایمنی رانندگان مطرح کند. به‌دنبال این اقدامات، در سال‌های پس از آن، نرخ تصادفات مرگبار F1 به‌شدت کاهش یافت؛ به‌طوری که از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۰ هیچ تصادف منجر به مرگی برای این مسابقات گزارش نشده است. از میان قربانیان تصادفات مرگبار سال‌های اخیر می‌توان آنتوان هوبرت از تیم BWT Arden (فرمول ۲، سال ۲۰۱۹، پیست اسپا-فرانکورشان بلژیک)، دیوید فرر (سال ۲۰۱۷، پیست پارک زندورت هلند) و ژول بیانچی از تیم Marussia (سال ۲۰۱۴، پیست سوزوکا ژاپن) را نام برد.

مخالفان فرمول ۱ همچنان بر این باور پافشاری می‌کردند که پیروزی در این مسابقات بیشتر به طراحی اتومبیل‌ها و جنبه‌های فنی بستگی دارد و راننده‌ها نقشی آنچنانی در این میان ندارند؛ موردی که از نظر آن‌ها باعث می‌شد مانند برخی از ورزش‌های دیگر، تنها چند تیم بزرگ شانس پیروزی را داشته باشند. البته این دیدگاه چندان هم بی‌راه نبود؛ چرا که از سال ۱۹۸۴ تا ۲۰۰۸ جام قهرمانی جهان بین چهار تیم مک‌لارن، ویلیامز، رنو (که پیش از خریداری توسط رنو، بنتون نام داشت) و فراری دست به دست می‌شد. درواقع هزینه‌های هنگفت F1 فاصله‌ی این چهار نام بزرگ را با رقبا بسیار زیاد کرد؛ به‌طوری که از ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۸ حدود ۲۸ تیم وارد مسابقات شدند، درحالی‌که اکثر قریب به اتفاق آن‌ها بدون دستاورد خاصی از دور رقابت‌ها بیرون رفتند.

اواخر دهه ۹۰ و اوایل دهه ۲۰۰۰ دوران یکه‌تازی مایکل شوماخر افسانه‌ای بود

سال‌های پایانی دهه‌ی ۹۰ و آغازین ۲۰۰۰ دوران درخشش تیم فراری و مایکل شوماخر افسانه‌ای بود. او در دوران حرفه‌ای خود توانست ۷ عنوان قهرمانی ستارگان جهان را (از ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۴) به دست آورد و در ۹۱ مسابقه‌ی جایزه بزرگ، نفر اول شود. شوماخر رکوردهایی مانند «بیشترین پیروزی طی یک فصل» (۱۳ پیروزی) و «بیشترین عنوان سریع‌ترین دور مسابقات» (۷۷ عنوان) را هم ثبت کرد و وب‌سایت رسمی فرمول یک هم او را از لحاظ آمار و ارقام، بزرگ‌ترین راننده‌ی تاریخ این رشته‌ی ورزشی می‌داند. شوماخر در ۲۰۰۶ از مسابقات F1 کناره‌گیری کرد، ولی چهار سال بعد دوباره، این بار با تیم مرسدس بنز، به میدان بازگشت و تا ۲۰۱۲ به کارش ادامه داد. او در سال ۲۰۱۳ حین اسکی در کوه‌های آلپ دچار سانحه شد و بر اثر ضربه‌ی مغزی برای ماه‌ها به حالت کما رفت و پس از به هوش آمدن هم خانه‌نشین شد. درمان شوماخر به دور از هیاهوی رسانه‌ها پیگیری شد؛ درحالی‌که گویا او حتی توان راه رفتن را از دست داده بود و در ارتباط با دیگران مشکل داشت. در سال ۲۰۱۹ هم خبری مبنی بر انجام یک عمل جراحی موفقیت‌آمیز منتشر شد که ظاهرا به بهبود هوشیاری او انجامید. با تمام این‌ها و با وجود افتادن شوماخر در بستر بیماری، موفقیت‌های این اسطوره‌ی آلمانی و رکوردهای‌اش چنان جایگاهی برای او رقم زدند که هنوز هم که هنوز است سایه‌اش بر سر دیگر اتومبیل‌رانان فرمول یک سنگینی می‌کند.

لوییس همیلتون و فرناندو آلونسو با آنکه در یک تیم بودند، عملا میانه خوبی با هم نداشتند

پس از شوماخر نوبت به فرناندو آلونسو اسپانیایی رسید تا در سال‌های ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ با تیم رنو به قهرمانی جهان برسد. او پس از آن به مک لارن پیوست و با لوییس همیلتون انگلیسی هم‌تیمی شد. همیلتون و آلونسو میانه‌ی خوبی با هم نداشتند و همین تیم را درگیر حواشی کرد. این تنش به‌ویژه در جریان تعیین خط مسابقات جایزه بزرگ مجارستان ۲۰۰۷ به اوج رسید؛ جایی که آلونسو پس از تعویض شدن لاستیک‌های اتومبیل‌اش در پیت استاپ، در خروج از پیت لاین چند ثانیه تعلل کرد و همیلتون را معطل نگه داشت. در نهایت آلونسو از مک‌لارن جدا شد و از سال ۲۰۰۸ با قراردادی دو ساله دوباره به تیم رنو بازگشت. او پس از آن در سال ۲۰۱۰ به فراری ملحق شد و تا ۲۰۱۴ در این تیم حضور داشت. در آن‌سو لوییس همیلتون طی زندگی حرفه‌ای خود، بین سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۹ به ۶ مقام قهرمانی جهان و مجموعا ۸۷ پیروزی در مسابقات جایزه بزرگ دست پیدا کرد. او از ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ عضو تیم مک‌لارن بود که البته سال‌های پایانی این دوره به اندازه‌ی نیمه‌ی اول آن موفقیت‌آمیز نبود. بعد از آن همیلتون به مرسدس بنز ملحق شد و دوباره شروع به افتخارآفرینی کرد؛ از جمله با کسب دو قهرمانی جهان در سال‌های ۲۰۱۴ و ۲۰۱۵ و سه قهرمانی پیاپی جهان در سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹. او رکوردهای زیادی را هم به نام خودش ثبت کرد که از میان‌شان می‌توانیم به «جوان‌ترین قهرمان مسابقات جهانی فرمول یک» (با سن ۲۳ سال و ۳۰۰ روز) و «بیشترین امتیاز در طول یک فصل» (۴۱۳ امتیاز) اشاره کنیم.

یکی دیگر از رانندگان مطرح فرمول یک در هزاره‌ی سوم سباستین فتل آلمانی است که سابقه‌ی ۴ قهرمانی جهان را در کارنامه دارد؛ آن‌هم به‌شکل پیاپی از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۳. او دو سال نخست دوران حرفه‌ای خود را با تیم BMW آغاز کرد و بعدا در سال ۲۰۰۷ به تیم ایتالیایی تورو روسو ملحق شد. فتل در ادامه (از ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۴) در تیم رد بول فعالیت کرد و از ۲۰۱۵ هم به فراری پیوست. او در سال ۲۰۱۰ لقب «جوان‌ترین قهرمان مسابقات فرمول یک» (با سن ۲۳ سال و ۱۳۴ روز) را از همیلتون گرفت و به نام خودش زد.

«دستور تیمی» از موضوعات پرحاشیه مسابقات فرمول یک به شمار می‌رود

بگذارید مبحث ستارگان فرمول یک را تمام کنیم و چند سال به عقب بازگردیم. با ورود به هزاره‌ی سوم، قوانین مسابقات همچنان مرتبا از سوی FISA دستخوش تغییر می‌شد تا هزینه‌ها کاهش و در عین حال وضعیت رقابت‌ها بهبود پیدا کند. در همین راستا در سال ۲۰۰۲ «دستور تیمی» (Team orders)، عملی که از سال ۱۹۵۰ انجام آن مجاز بود، ممنوع شد (دستور تیمی در ورزش‌های موتوری به تصمیماتی گفته می‌شود که تیم بنا به مصلحت خود برای رانندگان می‌گیرد و رقابت را از روند عادی‌اش خارج می‌کند؛ مانند مجبور کردن یک راننده به از عمد عقب ماندن و واگذاری جایگاه خود به هم‌تیمی‌اش). ممنوعیت دستورات تیمی برای جلوگیری از دست‌کاری نتایج و خدشه‌دار شدن وجهه‌ی مسابقات انجام شد؛ درحالی‌که اتفاقا یکی از معروف‌ترین دستورات تیمی هم در همان سال ۲۰۰۲ و از سوی فراری صادر شده بود. این ممنوعیت ۸ سال بعد برداشته و از آن به بعد دستور تیمی دوباره قانونی تلقی شد.

سال ۲۰۰۰ و پس از آن با بازگشت موفقیت‌آمیز تیم‌های خودروساز (به‌جز مک‌لارن) همراه بود و رنو، بی‌ام‌و، تویوتا، هوندا و فراری در مسابقات می‌درخشیدند. این کمپانی‌ها به‌واسطه‌ی انجمن خودروسازان جایزه بزرگ (GPMA)، از سود مسابقات F1 سهم بیشتری پیدا کردند و نفوذ خود را در این رشته‌ی ورزشی افزایش دادند. از آن زمان تاکنون رقابت‌های فرمول یک هم گستردگی بیشتری در سطح دنیا پیدا کرد و مسابقات جدیدی در خاورمیانه و شرق دور شکل گرفت.

در سال‌های پایانی دهه‌ی آغازین ۲۰۰۰ تماشای مسابقات فرمول یک مقداری خسته‌کننده شده بود؛ چرا که ویژگی‌های اتومبیل‌ها بیش از حد به هم شباهت داشت. همین امر مسئولین را به فکر انداخت که با بازنگری در قوانین، دوباره جذابیت مسابقات را افزایش دهند. کاهش حداکثر دور موتور قابل قبول و مجاز شدن استفاده از باله‌های قابل تنظیم (که امکان تغییر وضعیت آیرودینامیک خودرو را در حین مسابقه فراهم می‌کرد) از تغییراتی بود که در این دوره در آیین‌نامه مسابقات لحاظ شد.

سیستم KERS به شتاب گرفتن دوباره خودرو پس از ترمز، کمک می‌کند

در دهه‌ی بعدی، درواقع سال ۲۰۱۴، موتورهای کم‌حجم‌تر و بهره‌گیری بیشتر از سیستم بازیابی انرژی جنبشی (KERS) مقبولیت پیدا کرد. سیستم KERS در حین ترمز گرفتن، بخشی از انرژی اتومبیل را در چرخ لنگر ذخیره و سپس با آزادسازی آن به شتاب گرفتن دوباره‌ی خودرو کمک می‌کند. سال ۲۰۱۷ هم با پررنگ شدن نقش سبقت گرفتن و همین‌طور برداشته شدن برخی محدودیت‌های آیرودینامیکی از مسابقات همراه بود. در این دوره، اتومبیل‌های شاخص بدنه‌ی جمع‌وجورتر و ارتفاع کمتری داشتند و در عوض لاستیک‌های پهن‌تری برای آن‌ها استفاده می‌شد.

این‌ها همه مربوط به گذشته‌ی فرمول یک بود؛ اما آینده‌ی این خودروها چطور می‌تواند باشد؟ شاید چیزی شبیه به طرح مک‌لارن. در سال ۲۰۱۵ مک‌لارن از طرح مفهومی یک اتومبیل فرمول یک به نام MP4-X رونمایی کرد که می‌تواند نمایی از آینده‌ی نه‌چندان دور باشد. این خودرو برقی بود، باتری آن با نور خورشید شارژ می‌شد و جالب‌تر آنکه می‌شد آن را با فکر کردن هدایت کرد!

شما آینده‌ی فرمول ۱ را چطور می‌بینید؟

منابع: Espn.co.uk – Wired.com – Wikipedia.org – Tutorialspoint.com